Ferrocarriles: Una propuesta concreta para acabar con los «accidentes» y una nota de fondo

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Por Oscar Balestieri

Un nuevo "accidente" trae la cuestion del transporte en trenes a las primeras planas.Otra vez un conductor del tren es el protagonista, por acción u omisión de un accidente.

Hay una pregunta que pocos se hacen: ¿Es suficiente un solo conductor para tener la responsabilidad de un tren que lleva mas de mil pasajeros? Cuando los trenes tenian maquinas, a vapor o diesel-eléctricas, en su manejo habia mas de una persona. Con el cambio de tecnología, pasamos a la situacion actual: una sola persona es responsable de la conducción y de la seguridad del tren. En los aviones, en los ómnibus de media y larga distancia, hay por lo menos dos personas, un piloto y copiloto, dos choferes, etc.
Quizás sea ese el cambio necesario y suficiente para ganar seguridad en los trenes, un conductor y un segundo, complementando, aprendiendo, asegurando, comunicándose en tiempo real con una base etc. Los videos donde vemos conductores cabeceando de sueño, quedarian cubiertos si existiera el segundo, la comunicacion ante dudas, fallas, señales descompuestas, se podria realizar en mejores condiciones que en la actualidad, donde el conductor debe cumplir varias tareas y en el caso de dudas o emergencias, comunicarse y buscar información.

El costo de este cambio no es relevante frente al costo total del servicio ferroviario de pasajeros, y sin duda, la seguridad es un valor superior.

No es ajena a esta propuesta la conveniencia y necesidad de formar nuevos conductores, mas ante la llegada de formaciones ya compradas y que pronto se incorporaran al servicio.
TIEMPO ARGENTINO – EDITORIAL

Basta de tragedias y accidentes ferroviarios

En el país donde nació y murió Scalabrini Ortiz no se puede saber con precisión cuáles son los principios que guían la política de transporte terrestre.

POR EDUARDO ANGUITA


A tres años del asesinato de Mariano Ferreyra, a un año y medio de la tragedia de Once (51 muertos) y a cuatro meses del accidente de Castelar (3 muertos) parece ridículo que la discusión pública sobre este segundo accidente de Once (un centenar de heridos) sea si el maquinista –con la nariz rota, conmocionado y atacado por gente que estaba en la estación– se llevó el sistema de seguridad de la cámara de su cabina para evitar ser incriminado. Un país con la historia ferroviaria de la Argentina no tiene por qué estar preso del laberinto burocrático y empresarial en el que está metida la administración ferroviaria.

Todos recuerdan la frase "ramal que para, ramal que cierra" y el traqueteo diario de Bernardo Neustadt sobre el déficit de un millón de pesos diarios, pero parece que, tras diez años de recuperación, en el país donde nació y murió Raúl Scalabrini Ortiz no se puede saber con precisión cuáles son los principios que guían la política de transporte terrestre, en particular la ferroviaria, y más en particular la del ex Sarmiento.

En mayo de 2012, tres meses después de la tragedia de Once, el ministro de Planificación Federal Julio De Vido anunció que la concesión del grupo Plaza – Cirigliano en las líneas Mitre y Sarmiento (Trenes de Buenos Aires) llegaba a su fin. Habían pasado la friolera de 17 años y los tentáculos del grupo Plaza siguen en infinidad de sectores ligados al transporte donde el neoliberalismo hizo estragos y todavía tiene vestigios. Entre otros lugares, el grupo Cirigliano opera Emprendimientos Ferroviarios (Emfer), los talleres de reparación de maquinaria vial. Concretamente, la reparación de vagones ordenada después de que terminó la concesión de TBA se hace en Emfer. Es decir, los Cirigliano procesados son los titulares de la empresa que repara los vagones que ruedan por las vías del ex Sarmiento. Pocos días después de quitarles la concesión a los Cirigliano, Transportes tuvo un nuevo secretario, Alejandro Ramos, abogado, intendente de Granadero Baigorria con pedido de licencia desde entonces y cercano a Julio De Vido. Pero a De Vido le sacaron Transportes y fue a parar a manos de Florencio Randazzo, quien puso un empeño y una capacidad impresionantes pero no tiene trato con Ramos.

Las explicaciones no son por cuestiones personales sino por las inmensas intrigas que circulan con datos concretos (informes de auditoría de diversos organismos públicos) sobre los manejos oscuros y corruptos de los subsidios a los concesionarios de los trenes previos a estos cambios. El fin de TBA de los Cirigliano fue seguido por la creación de otro ente privado, la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) donde están los grupos Roggio y Romero. De Rubén Sobrero, el Pollo, se puede decir cualquier cosa, pero nadie puede negar la representatividad que le otorgan sus compañeros del ex Sarmiento, donde preside el Cuerpo de Delegados desde hace años. Sobrero fue mala palabra para Aníbal Fernández cuando fue ministro de Interior y jefe de Gabinete. Con otros modales, para Randazzo también. Sobrero visita todos los programas de televisión y desparrama acusaciones fuertísimas sobre el estado de los ferrocarriles, la desinversión y los nichos de corrupción. Se sabe, Sobrero milita en la izquierda antiK. Siempre fue opositor a la conducción de la Unión Ferroviaria, el mayor de los gremios del sector y que tiene a José Pedraza y a otros dirigentes presos por una trama que derivó en la muerte de Ferreyra pero que se inscribe en los negociados por la tercerización de servicios del riel.

Pedraza está preso pero la modalidad de subsidios públicos para bajar costos salariales y/o obtener beneficios dibujando los números sigue siendo un misterio. Un misterio que no se sabe si se modificó porque puede salpicar a muchos empresarios, funcionarios y sindicalistas, algunos de los cuales están procesados por la tragedia de Once con acusaciones que incluyen las coimas como parte del desmanejo que puede terminar en estragos o tragedias. De los maquinistas puede decirse de todo, especialmente desde que se hicieron públicos cuatro casos patéticos donde se veía a los conductores de trenes dormidos o mandando mensajitos. Pero son cuatro entre miles de registros de cámaras de seguridad. Y La Fraternidad formó parte del esquema de conducción del área de Transportes durante años, con fuerza desde 2006,  cuando Antonio Luna asumió como subsecretario de Transportes, gracias a su buen diálogo con el gobierno y al mismo tiempo por ser estrecho colaborador de Oscar Maturano, secretario general del gremio. Los últimos dirigentes de La Fraternidad en salir del esquema de la gestión pública fueron Agustín Special, quien era vicepresidente de la Unidad Operativa Ferroviaria, y José Villafañe, titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Randazzo los separó de sus cargos tras el paro de los maquinistas de julio pasado.

El enfrentamiento entre el ministro y la conducción de La Fraternidad puede tener razones de fondo, pero no puede disimularse que la pelea crece a raíz de que ese gremio quedó fuera de la gestión. El 11 de septiembre, mediante la resolución 1083, los concesionarios privados Roggio y Romero, (titulares de la UGOMS) (quedaron de lado y la operación pasó a manos de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). Tanto la SOFSE como la ADIF fueron creadas en 2008, cuando a principios de ese año se sancionó la Ley de Reordenamiento Ferroviario, una ley que dio amplias facultades a esas dependencias para disponer de las concesiones. Es más, sin esa ley, un año y medio antes, Metropolitano, presidida por Sergio Taselli, otro empresario oscuro, perdía la operación de las líneas Belgrano Sur y Roca. El gobierno intervino a Taselli sin dar mayores explicaciones sobre cuáles eran los desmadres en el manejo del servicio.

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Sería inexacto y probablemente injusto no reconocer el trabajo que realiza Randazzo desde que se hizo cargo del tema ferroviario. Pero tanto en el accidente de Castelar como en este segundo de la estación Once queda en evidencia que no alcanza con tener la espalda ancha o hacer esfuerzos para evitar sospechas.

En ambos casos, el ministro convocó a la comisión de expertos que integran académicos de las universidades Tecnológica, de Buenos Aires, de San Martín y de Lanús así como de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. La agenda pública del transporte ferroviario se dispara por hechos lamentables y no por iniciativas políticas integrales para mejorar las necesidades de los pasajeros.

Para los expertos, la Ley de Reordenamiento Ferroviario de 2008 fue irrelevante en cuanto a poner en cuestión las políticas de vaciamiento de los noventa. Es más, las concesiones de los empresarios y sindicalistas beneficiados en aquellos años fueron extendidas en esta última década. Como en muchos casos, son las voces de las víctimas –en este caso la asociación de familiares de la tragedia de Once- las que suenan con más fuerza respecto de la urgente necesidad de crear un sistema integral –y público- de transporte ferroviario.

No es justo que las voces de Paolo Menghini y María Luján Rey –padres de Lucas Menghini, muerto en la Tragedia de Once– aparezcan en el discurso social como "opositoras". Porque más allá de las manipulaciones y operaciones de algunos medios, estos padres replicaron la práctica de las asociaciones de víctimas de la última dictadura cívico-militar y de otros sectores vulnerados, como las de gatillo fácil, el abuso de drogas o la trata de personas. Paolo y María Luján son dos trabajadores que perdieron a su hijo y que tienen una presencia en los medios que quizá no tengan otros padres o esposos o hermanos de víctimas de la Tragedia de Once ya que la mayoría son de hogares humildes y no disponen de recursos materiales ni simbólicos como para abrirse paso en la jungla de la prensa. Los legisladores de las comisiones de Transporte de ambas cámaras y los responsables en la órbita del Ejecutivo deberían abrir las puertas para escucharlos, más allá de lo que digan u opinen de tales o cuales ministro o funcionario.

Los familiares de las víctimas quieren Justicia, y saben que el Tribunal Oral Federal número 2 de la Capital está ya en condiciones de llamar al juicio oral y público. Pero también, esos familiares motorizan, sin ser técnicos, un debate para discutir el tren. Por momentos parece que la Argentina perdiera la memoria de la nacionalización del sistema ferroviario en 1948 y de las contrapartes, empezando por el furibundo Plan Larkin, en tiempos de Arturo Frondizi. Fue la misma Presidenta la que en alguna oportunidad mencionó que la política de desmantelamiento ferroviario y represión de los trabajadores llevaba nada menos que el nombre del general norteamericano Thomas Larkin y que esa política estaba en consonancia de los intereses de las automotrices en los años sesentas.

¿Y ahora qué?

Surge inevitable la pregunta de por qué no se habla del transporte fluvial ni del marítimo. Días pasados Juan Carlos Schmid, dirigente del gremio de Dragado y Balizamiento, un entendido en transportes, decía a este cronista que cuesta más caro poner mercadería enviada desde Salta en el puerto de Buenos Aires que el traslado desde este destino hasta Rotterdam, Holanda. Scalabrini, en la Historia de los ferrocarriles argentinos, cuenta cómo era más caro mandar harina de trigo desde Córdoba hasta Tucumán que hasta Buenos Aires pese a que la distancia es mucho menor. La explicación es que las tarifas se hacían para favorecer la exportación y no la integración del país. Con la gestión Randazzo se puso énfasis en un impulso al Belgrano Cargas, ahora en manos del Estado. Más allá de la reprimarización de la economía que implica el traslado de minerales y granos hacia los puertos, el traslado en camiones es más caro y provoca muchos más accidentes viales que el uso del tren.

En cuanto al transporte de pasajeros, el tren es infinitamente mejor. Claro, se precisan inversiones a largo plazo, se precisa una ley integral, una nueva Ferrocarriles Argentinos. Ahora bien, si se pudo avanzar con Aerolíneas Argentinas y se puso todo el presupuesto para cubrir el déficit que produce la línea de bandera no cabe dudas de que también se puede reordenar el sistema donde viaja el pueblo a diario, los trenes.


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