Se me había pasado. Me parece muy interesante.

Rápido avance

Los trenes de alta velocidad, nueva fuente de orgullo nacional de los chinos

La red es la de mayor cobertura geográfica del mundo; al régimen le sirve como herramienta de propaganda

Por Natalia Tobón Tobón  | Para LA NACION

 El tren que une Pekín con Guangzhou. Foto: AFP 

PEKÍN.- Este fin de semana las estaciones de tren de toda China están atestadas de personas que regresan a sus ciudades natales para celebrar el año nuevo chino en familia.

Cada año, el gobierno chino se enfrenta a la mayor migración anual del mundo: este fin de semana, por ejemplo, unos 225 millones de personas usarán el tren, 10% más que en 2012.

La estabilidad social es cada vez más volátil en China y el gobierno busca evitar desórdenes y malos ánimos en esta época clave del año para los chinos. Y para eso apela a su creciente red de trenes de alta velocidad, nueva fuente de orgullo nacional chino y la de mayor cobertura geográfica del mundo, con 9300 kilómetros.

Además, el sistema cuenta con la línea de tren directa más rápida del mundo, con la recién inaugurada Pekín-Cantón, que cubre 2298 kilómetros en ocho horas; hoy el 37% de toda su red de ferrocarriles es capaz de trasladar trenes de alta velocidad.

No todo es una historia de éxito, sin embargo. Este proyecto, iniciado en 2007, hizo que el Ministerio de Ferrocarriles sea el más endeudado de China, con 300.000 millones de dólares en rojo.

De todas formas, Pekín no escatima en gastos ya que el desarrollo de la red es una propaganda eficaz: le sirve al régimen para demostrar a los chinos que su interés social es genuino y es también una potente herramienta para reafirmarse ante el mundo.

La importancia es tal que fue uno de los rubros principales dentro del paquete de estímulos económicos lanzado por el régimen para afrontar la crisis financiera mundial, en 2009. "Estas líneas férreas se convirtieron en un símbolo de la innovación de alta tecnología independiente de China y despertaron un fuerte sentido de orgullo nacional", escribió Li Haihong en una columna de opinión en The Global Times, diario de corte liberal cercano al gobierno.

Ideas similares aparecieron en otras editoriales y columnas de otros diarios del país. Algunos medios incluso publicaron la historia de los Gao, una familia que no regresaba desde hacía cuatro años a su ciudad natal y que finalmente lo hará, por supuesto, a través de la nueva conexión Norte-Sur.

Sin embargo, muchos cibernautas se lamentan de que, si bien es un medio de transporte muy rápido, los trenes de alta velocidad encarecieron los pasajes y, por lo tanto, dificultan el desplazamiento. "¿Dónde se pueden comprar pasajes corrientes para los trenes que van desde Guangzhou hacia el Norte? Todos se han hecho «alta velocidad». Ayer miré los tiquetes disponibles a Wuhan y sólo había clase ejecutiva en tren veloz?", escribió un usuario en el foro Netease.

Antes, viajar hasta Pekín desde Cantón costaba unos 40 dólares sentado o 68 dólares en vagones-cama, pero tardaba 22 horas. Hoy, las ocho horas vienen con un costo de 138 dólares para turista y de hasta de 437 dólares en clase ejecutiva.

Los pasajes de alta velocidad pueden costar hasta cuatro veces más que antes y son un golpe fuerte para el bolsillo de una gran porción de la población rural que vive en las grandes urbes chinas.

Una buena parte de los migrantes en este país son trabajadores de bajo nivel, que viven con el salario mínimo o que trabajan de forma ilegal, con un salario aún más bajo.

"Todos tienen pasajes, pero el dinero ganado con fuerza en un mes también se fue", escribió otro cibernauta con respecto a la historia de los Gao.

Otros comentaristas se lamentaron del precio de la comida dentro de los trenes, e incluso se ha llegado a mencionar que estos trenes no se ajustan a las necesidades del pueblo, especialmente porque son pensados por personas que ni siquiera los usan para sus desplazamientos.

En los años recientes, el Ministerio de Ferrocarriles enfrentó varios escándalos, como el accidente en el que chocaron dos trenes en Wenzhou, en 2011, o el derrumbe de 300 metros de ferrocarril en la provincia de Hubei, en marzo del año pasado. Ambos eventos dieron pie a cuestionamientos sobre la calidad y la seguridad de las obras.

Además, el ex ministro de Ferrocarriles Liu Zhijun fue expulsado del Partido Comunista y enviado a la cárcel por corrupción, lo que puso una gran marca negra en uno de los proyectos estrella del gobierno chino. La salida del funcionario destapó una millonaria red de otorgamiento de contratos a cambio de sobornos.

El futuro

China planea invertir decenas de miles de millones de dólares más para duplicar la red de ferrocarriles de alta velocidad. Se espera que, en 2015, haya 18.000 kilómetros y ocho líneas directas que recorran el país de Norte a Sur y de Este a Oeste. De completarse estos proyectos, China contaría con trenes de alta velocidad en el 60% de toda su red férrea.

Cuando la nueva línea Pekín-Cantón fue lanzada, en diciembre pasado, se anunció que sería un alivio para la presión durante la temporada de año nuevo. A pesar de que se han añadido 645 viajes adicionales en los destinos más solicitados, el esfuerzo aún no se ha demostrado eficiente.

Los ómnibus para desplazarse de ciudad en ciudad siguen dominando como medio de transporte más usado durante esta época, pues los trenes no logran dar abasto con toda la demanda.

Sin embargo, los comunicados oficiales buscan cambiar esta perspectiva de inseguridad y ponen el acento en el esfuerzo que está haciendo el país para modernizarse. Y de paso, desarrollar una tecnología propia "de exportación", para hacer de China uno de los líderes de punta en la construcción de líneas de alta velocidad y un inversionista clave para los países en desarrollo.

No en vano, el Consejo de Estado enfatizó que si bien usaría tecnología extranjera al inicio, lo haría especialmente para transferir conocimientos y desarrollar de forma paralela su capacidad como fabricante de trenes de alta velocidad.