PARANÁ – HIDROVÍA. ¿Barcazas paraguayas? EEUU y la disputa por el control del principal corredor fluvial de la Cuenca del Plata
Sergio Massa (que a través de funcionarios provenientes o pertenecientes al Frente Renovador tiene gran influencia en los puertos y asuntos concernientes a la navegación del río) se ha anotado un gran triunfo al sostener su decisión de cobrar peaje a las embarcaciones que circulen, para resarcirse de los gastos de drargado y balizamiento. Algo que debería estar claro desde los combates de la Vuelta de Obligado y Punta Quebracho, pero que ha vuelto a ser puesto sobre la mesa. Miren acá: https://www.telam.com.ar/notas/202309/641481-hidrovia-parana-uruguay-peaje.html
Lean / escuchen a los que saben:
POR LUCIANO ORELLANO (*)
Desde hace tiempo el sistema de navegación troncal de la Cuenca del Plata, mal llamado “Hidrovía Paraná-Paraguay” es centro de disputas y discusiones, tanto por su dragado, su control, su administración, como por las riquezas que por allí circulan. Ha sido epicentro de heroicas luchas por la recuperación del Paraná, que han logrado poner en debate la discusión sobre la soberanía, pendiente en toda nuestra región.
En las últimas semanas ha venido escalando un conflicto con nuestro vecino país Paraguay, a partir de la decisión del gobierno argentino (1) de implementar el cobro de un peaje en el tramo norte del río Paraná que va desde la ciudad de Santa Fe hasta su confluencia con el río Paraguay, a la altura de las ciudades de Corrientes y Resistencia.
No es objetivo de este escrito, centrar la discusión en la justeza de la posición argentina y la potestad de cobrar un peaje, en un tramo en el que desde hace años viene realizando tareas de dragado y balizamiento. Nos proponemos brindar información precisa respecto de los verdaderos intereses que están detrás de este conflicto, cuya escalada ha tomado dimensión diplomática, con voces como la de un parlamentario del vecino país planteando que “iría a la guerra” si el conflicto no se solucionase.
No es la primera vez que desde diferentes sectores se plantea el peso de Paraguay en el transporte fluvial, con la remanida afirmación repetida hasta el hartazgo, incluso por altos funcionarios argentinos, que ”Paraguay cuenta con la tercera mayor flota fluvial de embarcaciones a nivel mundial después de Estados Unidos y China”. Afirmación que solo tiene en cuenta la bandera de conveniencia que han adoptado empresas extranjeras para poder efectuar el transporte de las cargas obteniendo al hacerlo, beneficios impositivos y una completa precarización de las relaciones laborales con el personal embarcado.
En este sentido es concluyente el dato que afirma (2) que del total de las 53 empresas inscriptas con el pabellón paraguayo, sólo 6 (seis) son realmente empresas de ese país.
Se busca contraponer los intereses entre países vecinos, generando una división entre los pueblos que poco tiene que ver con la realidad. No son los intereses soberanos del pueblo paraguayo los que están siendo supuestamente afectados por la medida aplicada por el gobierno nacional. Son los mismos sectores que tienen hegemonía en el comercio exterior argentino (dominado por empresas norteamericanas como ADM, Bunge y Cargill, la francesa Dreyfus, la anglosuiza Viterra y la china COFCO) los que poseen gran parte de la flota que abastece desde el río al Complejo Agroexportador situado la vera del Paraná, en el Gran Rosario. Por eso tampoco es casualidad el pedido que hiciera la AmCham, la Cámara de Comercio Paraguayo Americana, que llegó incluso a pedir la intervención al Departamento de Estado y la secretaría de Comercio para que tome medidas para defender “sus” intereses.
Vayamos a los datos duros. Se describen a continuación las principales empresas que operan en la región y que tienen un papel preponderante en la cámara que las agrupa: CAFYM (Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay).
Atria
Es la que encabeza el ranking del transporte fluvial en toda la región. Ha cambiado de nombre y de accionistas varias veces, pero nadie desconoce que su origen es la empresa de de capitales norteamericanos ACBL Hidrovias SA (American Commercial Barge Lines), que se fusionó con Ultrapetrol para dar origen a UABL, denominación con la que se la conoció aquí. Gestiona además el Astillero Punta Alvear, a pocos kilómetros de Rosario. Es una empresa líder en el transporte fluvial también en los EEUU, con un peso muy significativo en la operación de barcazas a lo largo del sistema del río Mississippi y sus afluentes, dónde cuenta con una flota gigantesca de 3550 barcazas y 190 remolcadores.
Muchas de estas “barcazas Mississippi”, nombre con el que se las conocen cuando quedan fuera de uso (chatarra), han sido importadas por las empresas que operan en la hidrovía, y su ingreso ha sido denunciado por las Cámaras que agrupan a los astilleros nacionales.
En 2011 Omar Meggiolaro, gerente Comercial y de Operaciones de UABL S.A informaba que “las barcazas que vinieron al río, se han comprado el 90% en Estados Unidos y son barcazas de la década del ´70. Hoy tienen 40 años. Esas unidades tienen un desgaste natural. Su vida útil ya pasó”. A confesión de parte…
Operan con la flota más importante de la región constituida por 457 barcazas, 33 remolcadores, y 70 barcazas tanque.
Horamar
La Compañía Naviera Horamar es miembro del Grupo Navíos, se informa en su páginan que Navios Maritime Holdings Inc. fue creada en 1954 por US Steel (una de las empresas de producción de acero más grande de EEUU, fundada por JP Morgan) para transportar mineral de hierro desde Venezuela a Estados Unidos y Europa. La filial de Sudamérica se dedica a la logística centrada en el transporte y transbordo de productos a granel secos, incluidos mineral de hierro, carbón y cereales. En su página informa que cuenta con 3 terminales portuarias: dos en Nueva Palmira (Uruguay) destinadas al almacenamiento de granos y mineral de hierro, y una en San Antonio (Paraguay) para el almacenamiento de hidrocarburos. Cuenta con remolcadores, barcazas y buques marítimos efectuando operaciones de cabotaje a lo largo de Argentina y Brasil y Paraguay. La flota que gestiona consta de 272 barcazas, 27 remolcadores y 36 barcazas tanque.
Interbarge
Su principal accionista es la estadounidense SEACOR Marine Holdings Inc. (NYSE: CKH), adquirida en 2021 por un megafondo de inversión “American Industrial
Partners”, que controla desde empresas de defensa, tecnología aeroespacial, producción petrolera, transporte marítimo, infraestructuras portuarias y servicios integrados de logística y transporte en barcazas en los ríos navegables de EEUU y América del Sur. Informa en su página de internet que sus actividades incluyen el transporte de soja y maíz desde Paraguay y Bolivia a las plantas de crushing (molido) de las multinacionales ubicadas a lo largo del Paraná, y el traslado de mineral de hierro brasileño al Río de la Plata para consumo local o para ser transbordado trasatlánticos que lo llevan a los mercados internacionales. Tiene en la región una flota compuesta de 258 barcazas y 13 remolcadores.
ADM
ADM Logistics es la división de transporte fluviomarítimo de la gigantesca cerealera norteamericana Archer Daniels Midland, con puertos propios en el Gran Rosario, Paraguay y Brasil . Opera con dos empresas de transporte fluvial denominadas “Naviera Chaco” y “America Fluvial” que tienen entre ambas una flota de de 230 barcazas y 13 remolcadores.
Cargill
Cargill River Transportation es el nombre de la división de logística de la agroexportadora Cargill, una de las más grandes del mundo en el rubro de los agronegocios, con presencia en todos los países que compartimos la cuenca del Plata. Opera una flota de remolcadores y barcazas para el transporte de cargas secas, con puertos propios de carga y descarga en Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay, compuesta por 111 barcazas y 7 remolcadores.
LPG
Aunque las iniciales de la empresa podrían sugerir la presencia de otra empresa extranjera, es la única empresa local de este ranking. La “Línea Panchita G“ es una operadora del transporte fluvial, y cuenta con astilleros propios (astillero Aguapé) e inversiones importantes en ganadería. Supo hacerse un lugar en el mercado gracias a los contratos que mantiene con las mayores petroleras de esos países (la paraguaya Petropar y la estatal boliviana YPFB), mediante el transporte de combustibles río arriba, para el que dispone de 20 barcazas-tanque, y también con el transporte de contenedores con productos importados. Dispone para ello de 87 barcazas y 6 remolcadores.
Dreyfus
La otra gran operadora del complejo agroexportador, la francesa Louis Dreyfus Company, también tiene una presencia destacada en el rubro transporte, que incluye una flota marítima con buques oceánicos y una flota fluvial de importancia conformada por 77 barcazas, 4 remolcadores y 4 barcazas tanque para el transporte de líquidos. LDC ha ampliado su presencia también en EEUU a lo largo del Mississippi, con varias instalaciones situadas entre Missouri y Louisiana, transportando maíz, trigo, soja y sorgo por el río, según especifica su portal web.
Divide y reinarás…
Con lo descripto, empezamos a comprender los intereses que están en juego, y la hegemonía en el manejo de la troncal fluvial de las empresas norteamericanas.
De hecho, el presidente de la “paraguaya” Cámara de Armadores es Raúl Valdez, director de logística de la norteamericana ADM, quien es la principal referencia en los medios por el reclamo planteado. Está claro además, que frente a un horizonte de guerra a escala global, en donde el control de esta arteria. por donde circulan materias primas que abastecen a China, pasa a ser una cuestión de estado. Pero no de Paraguay, sino de los EEUU y su peso en la región.
No es la primera ni será la última vez que pretendan dividirnos frente a los verdaderos enemigos de nuestras patrias. La historia de nuestra América muestra muchos intentos de “balcanizar” la región y enfrentarnos entre hermanos: los esfuerzos de Inglaterra por lograr la separación de la denominada Banda Oriental (hoy Uruguay) en 1828, la fractricida guerra contra el Paraguay en 1864 que logró detener la primera experiencia de desarrollo independiente en América del Sur, y en el
pasado reciente, los intentos por llevarnos a la guerra con Chile (que dicho sea de paso en las últimas semanas hizo público un mapa que es una verdadera provocación), etc. Son conocidos también los proyectos secesionistas para dividir la Patagonia, “independizar Mendoza y Córdoba”, entre otros intentos de sectores locales asociados a intereses foráneos.
En toda la Cuenca del Plata reina soberano el capital extranjero. La declinación de nuestras soberanías nacionales ha tocado fondo y necesita una revisión integral. Nos unen los mismas dificultades y los mismos sueños de una América del Sur justa, libre y soberana. Debemos unirnos con los pueblos hermanos para recuperar lo nuestro y ser dueños de nuestro destino.
La soberanía no se proclama, se ejerce. Hacerla posible requiere recuperar la soberanía de nuestros puertos, de nuestro comercio, de industria naval, de nuestra flota. En ese camino estamos, buscando la más amplia unidad de nuestros pueblos. Porque, como decía Manuel Belgrano: «Una nación que deja hacer por otra una navegación que puede hacer por sí misma compromete su futuro y el bienestar de su pueblo».
Notas
1 Resolución 625/2022 del Ministerio de Transporte de la República Argentina
2 https://www.pagina12.com.ar/490237-un-conflicto-silencioso-escala-en-la-hidrovia
(*) Autor del libro “Argentina sangra por las barrancas del río Paraná” y “Crónicas Soberanas de la patria herida”. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y del Instituto Soberanía.