TRENES RIGUROSAMENTE DESFINANCIADOS. Un accidente harto previsible
Hay tragedias que son previsibles, como la sufrida hoy por una formación del Ferrocarril San Martín. A pesar de que quedó acreditado que en la de la estación de Once el conductor del tren nunca intentó frenar y chocó la formación voluntariamente, el estado del servicio de los trenes de pasajeros privatizado (y en particular el de esa línea, la Sarmiento) era tan pero tan malo que aquello (feroz campaña de los medios opositores mediante) pasó a segundo plano en la consideración pública. Si lo de la Plaza Miserere no sorprendió demasiado a pesar de ser un hecho criminal, lo ocurrido hoy en la línea San Martín es producto directo de la desinversión de este gobierno canalla que recita como un mantra que «no hay plata» mientras favorece de todas las maneras posibles a quienes se llevan «la nuestra» con bulldozers.
Previsiblemente, la legión de trolls cuyo cacumen se encuentra desvergonzadamente dentro de la Casa Rosada estará ya aduciendo que la situación de los trenes de cercanías podría mejorar si se privatizaran, pero hay que recordar que el subterráneo porteño hace mucho que está privatizado, el servicio es muy malo y para colmo será carísimo, con un aumento de casi el 500% (las políticas de los gobiernos invariablemente reaccionarios desde la deposición de Aníbal Ibarra pretenden que sea un servicio solo al alcance de los pudientes).
Más abajo la noticia del accidente tal como la dio elDiarioAr, y antes el comentario probo de un ex funcionario, Martín Marinucci, que participó de la pequeña revolución ordenada por la Presidenta CFK después de la colisión de Once y ejecutada por un equipo encacabezado por el tartufo Randazzo, hoy sumado a las huestes que reiniciaron el desguace de los ferrocarriles.
Tuiteó Marinucci: Es muy triste ver lo que sucedió en la Línea San Martín. La decisión de lograr el déficit 0 por parte del presidente Milei genera estos resultados. La desinversión llevada adelante en estos 5 meses en Trenes Argentinos trae consecuencias inmediatas: Obras abandonadas, que eran fundamentales para la seguridad operacional, hoy la decisión de abandonarlas ponen en riesgo constante a los servicios ferroviaria, al igual que el freno de las licitaciones para el mantenimiento de locomotoras, y la no provisión de cables de señalamiento, son algunas de las consecuencias que sufre el servicio y los trabajadores. Los 4 años ininterrumpidos de inversión que realizamos en el sistema ferroviario tuvieron un objetivo claro: Mejorar los servicios, recuperar kilómetros de vía, garantizar una mayor seguridad operacional garantizando la integridad de los pasajeros y trabajadores ferroviarios, Habíamos iniciado una recuperación clara de nuestro sistema ferroviario. Y estamos viendo cómo, nuevamente, lo están destruyendo.
Dejó al menos 60 heridos
Choque en la línea San Martín: el desastre que revela las deficiencias del servicio de trenes metropolitanos
Robo de cables, errores humanos y fallas del sistema, la combinación que desnudó la precariedad actual del sistema ferroviario.
Más de 200 metros arrastró el tren San Martín a una locomotora y un coche furgón de obra detenidos, contra los que chocó esta mañana. Fue en el viaducto Palermo, a la altura de Figueroa Alcorta. Hay al menos 60 heridos, 30 de ellos graves, que pagan con el cuerpo el grave deterioro del sistema ferroviario. En este panorama, surgen las dudas. ¿Por qué estaba parado el tren vacío? ¿Por qué se le dio vía libre al que iba con pasajeros? ¿Hasta cuándo el servicio seguirá funcionando así de mal?
A esta altura de la tarde ya empezó la inspección ocular de la zona, pero aún falta para que comiencen las pericias, que serán múltiples, según adelantan en Trenes Argentinos. Con todo, ya hay datos que permiten ensayar explicaciones y que evidencian el gravísimo estado del funcionamiento ferroviario actual.
Por un lado, el sistema de señalamiento entre Retiro y Palermo no funciona hace días porque los cables que lo alimentan fueron robados, de acuerdo a fuentes cercanas a la operación del servicio. Por eso, la única forma de trasponer esas señales apagadas es solicitar una autorización al Puesto Control Trenes (PCT), que notifica y despacha. Es una situación anómala cuya actual repetición habla de una extrema precariedad, porque obliga a autorizar en papel (con copia doble) tren por tren. Y puede fallar.
Por otro lado, están las particularidades del caso de hoy. Las mencionadas fuentes cercanas a la operación indican que desde Retiro se solicitó un permiso de vía, que fue otorgado desde Palermo, por lo que se procedió a despachar el tren, que tenía como destino final la estación de Pilar. A la anomalía en la operación se sumaría entonces un posible error humano.
Hay otro factor que agravó el problema: la velocidad. Aún no queda claro por qué la formación con pasajeros iba tan rápido. Es cierto que en ese sector está permitido circular a hasta 80 kilómetros por hora. Pero cuando hay señales apagadas y esto se notifica, el conductor debe ir más lento de lo normal para corroborar que no haya nada delante de la formación. Así lo establece el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO), una suerte de “Constitución” ferroviaria.
“El señalamiento automático está instalado para evitar errores humanos. Y los procedimientos, para trasponer las señales a peligro están reglamentados para situaciones concretas y puntuales”, remarca Joaquín Pérez, quien trabajó en el área de Gestión de Calidad dentro de la industria ferroviaria y hoy cursa la Licenciatura en Gestión y Técnica Ferroviaria en la Universidad Nacional de General San Martín (UNSAM).
Con todo, semejante precariedad sorprende cada vez menos. El choque se enmarca en un contexto de crisis del funcionamiento del tren. Se demoran reparaciones, se cancelan obras públicas de infraestructura, e incluso faltan repuestos y, en ocasiones, combustible. A su vez, en abril fueron despedidos decenas de empleados de empresas ferroviarias encargados de frenos, luces, construcciones y rieles.
“Sólo en un sistema degradado donde la señalización producto del robo de cables no funciona se pueden dar accidentes así. El sistema ferroviario argentino está en crisis y es responsabilidad directa del Gobierno”, remarca el geopolitólogo Alejandro Rascovan, ex miembro del Programa Interdisciplinario de la UBA (PIUBAT) en Transporte.
Consciente de que este panorama puede favorecer discursos a favor de la privatización, Rascovan advierte: “El transporte público masivo no es un negocio sino un servicio social esencial. Es urgente la inversión en mantenimiento, reforzar medidas de seguridad y retomar las obras frenadas. Privatizar o concesionar puede traer efectos incluso más nocivos”. La Tragedia de Once, mientras operaba la privada TBA, es el ejemplo más ilustrativo.
La línea San Martín no es lo único que funciona mal en el transporte público del AMBA. Por tres semanas, la línea Roca recortó un 30% sus frecuencias por las obras en el Viaducto Barracas. Y el subte sufrió dos desperfectos eléctricos en las últimas dos semanas, que obligaron a la evacuación de los pasajeros a través de las vías. Esto se suma a las demoras en el servicio de la línea D desde que se instaló un nuevo sistema de señalamiento que, paradójicamente, debería permitir agilizarlo.
KN/DTC
